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기아가 K9의 생산을 연말에 끝내기로 했다. 2012년 시작해 14년을 이어 온 계보가 2세대에서 멈춰 선다.
K9은 오피러스의 뒤를 이어 2012년 등장한 기아의 최상위 세단이다. 2018년 2세대로 완전변경되면서 5m를 넘는 차체에 V6 엔진을 올리고 라인업 꼭대기를 지켜 왔다. ‘회장님 차’라는 별명이 붙을 만큼 상징성도 있었지만, 끝내 판매 부진을 이기지 못하고 오토랜드 광명에서 라인을 내린다.
이번 결정은 단순히 생산을 멈추는 수준이 아니다. 기아는 부분변경이나 완전변경은 물론이고 연식변경 모델조차 만들지 않기로 했다. 해마다 연식만 바꿔 팔면서 시간을 버는 선택지까지 닫아 버린 셈이다. K9의 빈자리를 채울 신차종도 정해진 게 없어, 업계에서는 대형 세단 시장에서 아예 손을 뗀다는 해석이 나온다.
4년 만에 판매가 4분의 1로 줄었다
숫자를 늘어놓으면 이유가 보인다. 국내 판매는 2022년 6585대였다가 이듬해 3898대로 반 토막이 났다. 2024년에는 1870대로 주저앉았고 2025년에는 1581대까지 15.4% 더 빠졌다. 올해는 상반기를 통틀어 734대에 그쳤다. 4년 만에 4분의 1 수준으로 줄어든 것이고, 이 속도라면 연간 1500대도 버거워 보인다.
원래 플래그십 세단은 많이 팔리는 차가 아니다. 그럼에도 브랜드의 얼굴 노릇을 하니 수익이 나지 않아도 붙들고 가는 경우가 많다. 문제는 K9이 그 얼굴 역할조차 하기 어려워졌다는 점이다. 한 달에 100대를 겨우 넘기는 차를 위해 별도 라인과 부품 공급망을 유지하는 부담이 커졌다.
제네시스와 SUV에 자리를 내줬다
가장 큰 원인은 한 지붕 아래 있는 제네시스다. G80은 해마다 4만~5만 대, G90은 1만 대 안팎을 팔아 치운다. 고급 세단을 찾는 손님이 기아 전시장 대신 제네시스 전시장으로 향했고, K9은 ‘제네시스가 아니라 왜 K9이어야 하는지’를 끝까지 설명하지 못했다.
시장이 바뀐 탓도 있다. 달리기와 편의 장비를 끌어올린 SUV로 수요가 쏠리면서 대형 세단을 찾는 사람 자체가 줄었다. 한 급 아래 현대차 그랜저가 몸집을 키우고 고급 사양을 채워 위로 밀고 올라온 것도 압박이었다. K5나 K8과 달리 K9에는 하이브리드 같은 전동화 모델이 없었다는 점도 결정적이었다.
남은 자원은 전기차 쪽으로 간다
기아는 K9을 접으며 비게 된 자원을 전기차와 소프트웨어 중심 차량 개발로 돌릴 방침이다. 팔리지 않는 대형 세단 한 대를 유지하는 비용을 전동화와 소프트웨어에 쓰는 게 낫다는 계산이다.
고급 세단 수요는 제네시스가 받고, 기아는 SUV와 전기차, 목적기반차량에 무게를 싣는 그룹 내 역할 분담이 더 또렷해지는 모양새다. 화성에 PBV 공장을 올린 것과도 맞아떨어진다.
남는 아쉬움은 국산 대형 세단의 선택지가 하나 사라진다는 점이다. 큰 배기량 가솔린 세단을 중심에 둔 전통적 플래그십 수요가 구조적으로 줄고 있다는 신호이기도 하다. 단종이 확정된 차는 중고 시세가 한 번 출렁이는 일이 잦아, 남은 재고와 값이 어떻게 움직일지도 지켜볼 만하다.
